Toyota presenta el Aygo 2018, un vehículo de unos 3,5 metros de longitud (todavía no disponemos de datos exactos). Respecto al modelo al cual reemplaza (que salió a la venta en enero de 2015) tiene cambios de aspecto, de equipamiento, en el motor y en el chasis. Llegará a mediados de 2018.

El único motor disponible sigue siendo un 1,0 litros de tres cilindros (sin turbocompresor) que tiene 72 caballos (en lugar de 69 del modelo anterior). Toyota lo lleva usando desde el primer Aygo, aunque lo ha actualizado en diversas ocasiones. La última puesta al día ha servido para que cumpla la normativa de emisiones más estricta (Euro 6.2). Toyota también ha buscado que tenga mejor respuesta a bajo y medio régimen, para que la conducción urbana sea más agradable.

Algunas de las alternativas al Toyota Aygo son el Fiat 500, KIA Picanto y Seat Mii. Comparte desarrollo y numerosos elementos mecánicos con el Citroën C1 y el Peugeot 108.

Cambios en el motor, suspensión y mejoras de aislamiento

Técnicamente, uno de los cambios más importantes de este motor es que ahora tiene dos inyectores por cilindro, más relación de compresión (de momento no tenemos el dato; la presentación oficial será durante el próximo Salón de Ginebra), medidas para que las fricciones entre sus componentes internos sean menores y un árbol de equilibrado distinto.

Según datos oficiales, da la potencia máxima a 6000 rpm y su par máximo es 93 Nm a 4400 rpm. Curiosamente, todos estos valores son idénticos a los del Aygo lanzado en 2015, salvo el par máximo, que antes era de 95 Nm al mismo régimen.

El Toyota Aygo alcanza una velocidad máxima de 160 km/h y puede acelerar hasta 100 km/h en 13,8 segundos. Por lo tanto, mejora la aceleración, puesto que el modelo anterior necesitaba 14,2 segundos para completarla. El consumo medio homologado del Aygo con cambio de marchas manual es 3,9 l/100 km según el ciclo NEDC.

En algunos mercados europeos (no tenemos confirmación de que España sea uno de ellos), el Toyota Aygo se ofrecerá con un paquete de medidas que sirven para reducir el consumo de carburante (afectan a los desarrollos de transmisión, a los neumáticos, a la aerodinámica y hay un sistema Stop&Start).

Toyota ha hecho algunos cambios en la suspensión, aunque no ha especificado cuáles (al menos de momento) y también ha modificado la programación de la dirección eléctrica. El interior está mejor aislado del ruido y las vibraciones dado que hay nuevos materiales aislantes en los pilares delanteros, puertas, salpicadero y bandeja trasera.

Cambios de aspecto

Los cambios de aspecto se centran especialmente en el frontal, donde hay nuevos paragolpes, faros y las luces de marcha diurna, que van colocadas en distinto lugar. En la parte posterior, el cambio más reseñable son los nuevos pilotos. En el interior hay cambios en aspecto de la instrumentación y va iluminada de un tono nuevo. También hay molduras de distintos colores así como nuevas tapicerías.

Según Toyota, este nuevo Aygo mantendrá un amplio abanico de posibilidades de personalización, que «van dirigidas a un público más preocupado por el estilo que quienes compran su vehículo por motivos puramente racionales».

Equipamiento

Toyota denomina x-play al nivel de equipamiento básico. Este consta de elementos como el aire acondicionado, una pantalla de 7″ para controlar el sistema multimedia y llantas de aleación de aluminio de 15 pulgadas de diámetro. Esto no representa ninguna novedad, dado que ya estaba disponible de serie en el Aygo 2015. Adicionalmente y, para algunos mercados europeos (desconocemos si llegará a España), hay dos niveles adicionales de equipamiento: x-cite y x-me. El primero implica que la carrocería va pintada en dos tonos (negro y morado), que las llantas son de color negro o que los asientos llevan una tapicería específica (Manhattan).

Respecto a los asistentes a la conducción, habrá un sistema de protección previa a la colisión que funciona entre 10 y 80 km/h. Su función es reducir (o evitar por completo) el riesgo de colisionar con el vehículo que va por delante. Si hay riesgo de alcanzar al vehículo que va por delante, el sistema avisa al conductor mediante señales acústicas y «puede aplicar una fuerza de frenado adicional cuando el conductor pisa el pedal». También puede tener alerta por cambio involuntario de carril.

Anualmente, la Universidad McGill, en Montreal (Canadá), entrega la Medalla por el Logro Académico Excepcional a profesores eméritos como reconocimiento a su ejercicio profesional. En la edición del presente año se hizo tal distinción al mexicano Jorge Ángeles Álvarez por 33 años de destacada labor académica y de investigación en la Facultad de Ingeniería de esa institución.

Ángeles Álvarez, doctor en ingeniería mecánica por la Universidad de Stanford (EU) ha participado en la formación académica de la disciplina tanto en pregrado como posgrado, particularmente con la titulación de 40 alumnos en doctorado y 32 en maestría. Asimismo, ha publicado siete libros y sinnúmero de artículos indexados de la especialidad, editados por la Universidad McGill, la cual ocupa el lugar 32 a nivel mundial de acuerdo al QS World University Rankings.

Sobre el proceso de selección de candidatos al premio, el distinguido mexicano señala que anualmente cada facultad de la entidad universitaria postula a alguno de sus profesores jubilados que hayan destacado como académico e investigador. Los elegidos se presentan a un comité que hace la selección de candidatos y éste los propone al senado de la Universidad, así como al consejo universitario, quien finalmente destaca a uno solo de los propuestos.

En entrevista, el doctor Ángeles Álvarez relata que a su regreso de la Universidad de Stanford ejerció como académico en la Faculta de Ingeniería de la UNAM, donde estudió licenciatura y maestría. En 1984 llegó a su conocimiento la posibilidad formar parte del cuerpo docente de la Universidad McGill y tras un desagradable encuentro con el director de la Facultad envió su postulación como candidato y fue aceptado.

“Yo había empezado a trabajar en robótica en la UNAM, y cuando llegué a McGill me invitaron a fundar el Centro de Investigación en Máquinas Inteligentes, en 1985. Posteriormente establecí el Laboratorio de Sistemas Mecano-Robóticos del que he sido director.

“En 33 años he trabajado en muchos proyectos vinculados con la industria. Por ejemplo, para Placage Unique, industria dedicada a la fabricación de chapa o cubierta de muebles, se hizo toda la automatización de los procesos de operación. Como parte del equipo participó uno de mis alumnos de doctorado nacido en México, quien fue contratado por la compañía como jefe de investigación y desarrollo”, señala el especialista en análisis geométrico de cadenas cinemáticas, así como de algoritmos para el control de robots.

Agrega que de igual forma ha incurrido en la industria aeronáutica. La Compañía AirCanada, que a la postre fue absorbida por Bombardier, lo contrató para diseñar un robot para el deshielo de las alas de los aviones, pues en invierno el agua que cae del aire se congela y forma hielo, y puede ser causa de accidentes.

Recientemente ha participado en proyectos con MDA Corporation, empresa de telecomunicaciones en ingeniería espacial y satélites fabricante del Canadarm, un brazo robótico que participó en la construcción de la Estación Espacial Internacional, y sigue trabajando en su mantenimiento y aprovisionamiento. “Para ellos hice un estudio de la mecánica de los robots exploradores que irán a Marte. También hice trabajos subcontratados para la Agencia Espacial Canadiense en el control de robots”, destaca el doctor Ángeles Álvarez.

La ceremonia de entrega de la Medalla McGill tuvo lugar el miércoles 30 de mayo de 2018. Jorge Ángeles es el décimo profesor emérito distinguido en nueve años de historia del premio.

“Hace falta más investigación y formación de recursos humanos en posgrados en ingeniería en México, tanto de instituciones públicas como particulares. De esa manera se impulsaría la investigación en la materia y se reducirá la fuga de divisas por concepto de pago de regalías a los dueños de las patentes normalmente del extranjero, lo cual dará un impulso importante a la economía del México”, finaliza el distinguido ingeniero.

En un gran contenedor y siendo un proyecto de impacto ambiental, científicos del Centro de Investigación y de Estudios Avanzados (Cinvestav) cultivan diversos tipos de bacterias que al descomponer la materia orgánica del nopal, logran la generación de gases como metano e hidrógeno, útiles para la producción de energía limpia.

A este tipo de contenedores se le conoce como biodigestores anaerobios y hasta ahora los investigadores reportan importantes avances al obtener un 80 por ciento de metano, de 280 a 300 litros de biogás en condiciones ambientales por kilo de nopal seco, con baja cantidad de azufre.

Con estos resultados es posible científicamente escalar a un nivel comercial. Por ello, los especialistas del Cinvestav, Unidad Querétaro requieren de una inversión de poco más de 15 millones de pesos.

De concretarse, el Cinvestav estaría detonando proyectos de impacto nacional e internacional en la generación de energías limpias, de acuerdo a la información difundida en el órgano informativo, Gaceta, del Cinvestav Unidad Unidad Querétaro.

Juan Francisco Pérez Robles, responsable del Laboratorio de Síntesis de Materiales Nanoestructurados y Caracterización Electroquímica, es el líder del proyecto. Trabaja con el grupo del doctor Omar Solorza, de Cinvestav, Unidad Zacatenco; ellos han diseñado diversos vehículos impulsados por hidrógeno.

El especialista destacó la importancia de aprovechar recursos naturales, como el nopal. México cuenta con condiciones climáticas favorables para su producción, a tal grado que la producción podría ser suficiente para generar en el país energías limpias para el futuro.

El nopal (Opuntia ficus-indica) es una cactácea que tiene 90 por ciento de agua y alrededor del 10 por ciento de materia orgánica con gran contenido de azúcares y compuestos lignocelulósicos, los cuales pueden incrementar la producción de hidrógeno y metano.

El desarrollo de biodigestores anaerobios no es nuevo en el país, pero el del Cinvestav está equipado con sistemas lavadores de gas para reducir el contenido de ácido sulfhídrico, un problema común de este tipo de sistemas.

Hasta ahora han desarrollado un biodigestor pequeño de 15 litros, otro de 300 litros para pruebas rápidas y uno más de 10 toneladas; con esta tecnología se produce metano o hidrógeno reduciendo las cantidades de ácido sulfhídrico.

“Los digestores tienen un sistema de reducción de ácido sulfhídrico y purifican el gas casi en su totalidad; se enriquece mediante el uso de membranas hasta en 90 por ciento. Lo deja como si fuera gas natural”, explicó el doctor en Ciencias (1998), por el Instituto Tecnológico de Saltillo.

La otra particularidad de estos biodigestores es que están conectados a un sistema fotovoltaico y eólico que produce 95 por ciento de la energía que se requiere. Por lo general, esta tecnología está conectada a la red eléctrica para operar sus sistemas auxiliares como agitadores, sistemas de control o motores. Se está construyendo otro sistema (que se patentará) capaz de generar la energía necesaria para los sistemas auxiliares.

Con el uso de bacterias, el biodigestor puede generar hidrógeno, energía eléctrica y agua como residuo. Este hidrógeno se puede almacenar en celdas, para que funcionen como pilas, aunque el auge de esta tecnología aún está en desarrollo.

Uno de los problemas con el hidrógeno obtenido a partir de gas natural es que tiene pocas partes por millón de monóxido de carbono, lo cual envenena a los catalizadores de las celdas de combustible haciéndola inservible. El propósito de los investigadores del Cinvestav es producir hidrógeno muy limpio libre de CO, que no afecten a la celdas de combustible y así mover vehículos automotores.

Pérez Robles aseguró que el nuevo reactor está completamente automatizado con sistemas de National Instruments con un biodigestor de una capacidad total de 10 mil litros, siendo una quinta parte del mismo utilizada como cámara de gas y el resto para la suspensión a tratar. Además, agregó, cuenta con un sistema de calentamiento basado en la recirculación de biogás, el cual está conectado a un calentador solar auxiliado por resistencias de baja potencia.

Los especialistas del Cinvestav dan mayor impulso a la parte de biohidrógeno, y un grupo de estudiantes trabajan la parte de bacterias, el acondicionamiento del nopal y han puesto en marcha dos reactores pequeños para hacer la transición de la escala piloto a la semi-industrial. La siguiente etapa, será trabajar la parte del almacenaje y manejo del biohidrógeno y lo harán en colaboración con el doctor Dominic Gervasio, de la Universidad de Arizona.

Juan Francisco Pérez informó que además del acercamiento con una empresa de San Luis Potosí, han sostenido encuentros con productores de Milpa Alta, Ciudad de México para aprovechar los cultivos de nopal.

El biodigestor del Cinvestav puede funcionar también con lirio acuático o desechos de mercados, entre otros. “Realizamos pruebas con diversos materiales, queremos tener una gama de opciones, pero hemos puesto énfasis en el nopal”, destacó el doctor Juan Francisco Pérez.

Hasta el momento este proyecto científico ha contado con el apoyo del Fondo Mixto (Fomix) del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) y del gobierno del estado de Querétaro.

El biodigestor que se encuentra en proceso de patente, utiliza sólo nopal, sin excreta de vaca, empleada regularmente en otros biodigestores, pero lo cual trae consigo algunos otros detalles técnicos que se tuvieron que resolver. Esta particularidad tiene un aspecto económico, que permite a los científicos vincularse con el sector privado para el desarrollo de la tecnología.

La producción de nopal en México es considerada como una de las actividades agrícolas más importantes. Gracias a sus características, es posible cultivarla en diferentes regiones de la República incluso en aquellas que presentan altas temperaturas y periodos prolongados de sequía.