Los SUV están de moda, y no solo eso, sino que ya se atreven incluso a hablar de versiones muy deportivas, variantes donde el Alfa Romeo Stelvio dice haber sentado cátedra. Esto no es la prueba de un SUV más, y es que nos hemos ido hasta el Circuito de Ascari para poner a prueba al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Uno de los reyes de Nürburgring cae hoy en nuestras manos para convencernos de que un SUV no solo puede ser deportivo, sino mucho mejor que otros coches que hablan de verdadera deportividad y altas prestaciones.
Si hay algo que ha sabido hacer bien Alfa Romeo en su regreso al mercado de las berlinas y su primera incursión en el mercado de los SUV, eso ha sido desarrollar un chasis de muy alto nivel. Recuerdo que durante la prueba del Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel de 180 CV lo que más me gustó fue su chasis y su dirección, dos elementos que pese a los puntos negativos de la berlina, me hacían otorgar una muy buena nota final. Hablamos de un comportamiento único en su categoría, con sensaciones puras y deportivas, algo que ya creíamos olvidado, pero que Alfa Romeo ha recuperado para que conduzcamos el motor que conduzcamos siempre encontremos diversión tras una curva.
Pues bien, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio no es más que ese concepto llevado a su más alto límite, y cuando digo límite me refiero a 510 CV. Tras conocer la especificación Quadrifoglio en el Alfa Romeo Giulia, la casa del biscione decidió dar una vuelta de tuerca a la idea para crear un SUV endiabladamente rápido capaz de demostrar que la tracción total también puede ser muy divertida. Compartiendo chasis ya os podéis imaginar que los cambios son reducidos, pero están, de este modo el Stelvio Quadrifoglio nos presenta un planteamiento similar al Giulia Quadrifoglio.
El Stelvio Quadrifoglio cobija un motor 2.9 V6 Twin-Turbo desarrollado por Ferrari, una mecánica que presume de 510 CV de potencia máxima a 6.500 rpm y 600 Nm de par máximo entre 2.500 y 5.500 rpm. Para la transmisión se ha recurrido a un eficaz cambio automático por convertidor de par con 8 relaciones y manejo secuencial (con enormes y obedientes levas de aluminio fijas en la columna del volante, como debe ser) y un sistema de tracción total inteligente donde el reparto prima el eje trasero para trabajar en configuración 0-100 en la mayoría de casos, aunque pudiendo llegar a un reparto 50-50 si la cosa se complica (para que nos entendamos, es un trasera caso siempre e incluso se permite deslizar la trasera). A todo ello añadimos un equipo de frenos que cumplen sobradamente incluso en circuito, pero que además pueden convertirse en carbocerámicos por 5.800 euros, una rapidísima dirección que hacen del Stelvio un coche muy fácil de colocar incluso en las curvas más cerradas, un ESP poco intrusivo además de 100% desconectable y una suspensión adaptativa que trabaja con muy buen tino en toda situación.
